Sin duda que las formas de la carrocería toman un protagonismo inmediato, pero casi que pasan a un segundo plano cuando nos subimos en la tercera generación del Mazda 3. Se oprime el botón sobre la manija del piloto   -entrada sin llave-,   se enciende con un botón, todo, llevando la tarjeta inteligente dentro de nuestro vestido. De inmediato notamos la presencia de una bonita pantalla táctil TFT de 7 pulgadas, que se levanta desde el centro del tablero.

Al apoyar el brazo derecho, tocamos la perilla rodeada por 6 botones, uno de los cuales es sólo para el volumen o quitar el sonido por un momento (mute, me pareció muy útil) desde donde controlamos todo lo referente a información y entretenimiento que se ve en la pantalla, cuando no se puede con los dedos desde ésta, porque se desactiva (sigue prendida pero no se puede operar) por seguridad, después de 5 kilómetros por hora. Sólo hay 5 íconos en la pantalla que responden inmediatamente al toque: comunicación, navegación, sonido, ajustes y mantenimiento.

Es de los sistemas de infoentretenimiento más fáciles de utilizar: para conectar el teléfono hay que seguir pocos pasos, lo mismo para escuchar música, o entrar al GPS en ésta versión probada, la Grand Touring. Igualmente para saber cuando hay que rotar las llantas, cambiar aceite etc. El sistema en Mazda se llama Connect, y está muy bien hecho y planteado, pues en realidad es en algunos momentos menos distractivo, y más fácil de utilizar que el de ciertas marcas de lujo. De hecho, durante el desarrollo del vehículo, la propia Mazda confesó que haría uno aún mejor que el iDrive de BMW.

Creo que en algunos momentos en carretera, cuando la atención debe ser al 120%, se impone con 2 o 3 toques al ”mouse”, cuando en los demás hay que dar 5 pasos, sobre los cuales además no estamos seguros de que sean el camino correcto para lograr lo que necesitamos, mientras que en el Mazda sí. La calidad que transmite la perilla está al nivel de los mejores, no parece de una marca generalista, lo mismo que los interruptores que la rodean. Está ubicada en una consola que estéticamente además, incluyendo las rejillas centrales de aire hacia abajo, casi parece una copia de la serie 1 de BMW.

Pero la ”copialina” sigue con la pantalla que es muy bonita y recuerda que el nuevo 3 no sólo quiso mejorar lo de ”BM”, sino que se inspiró en las que  están en el centro de los tableros de los Mercedes CLA, clase A y el reciente clase C.  Tan pronto encendemos el auto, ayudando al sistema Connect para evitar distraerse aún menos, se levanta sobre la visera de los instrumentos una genial pantalla transparente Head Up Display,  donde se proyecta la velocidad, operación del GPS, y si llevamos el control de crucero encendido, como si la información estuviera flotando o se proyectara al vidrio panorámico.

Nos sentimos en un auto de lujo, al mirar la consola, la calidad de la pantalla, el material del tablero, los relojes de rpm y velocidad, el cuero del timón y la palanca del freno de mano y sillas. La manufactura es de primer nivel, así como la comodidad de todas las sillas que nos descrestaron a mí y a los pasajeros: son las más cómodas de todos los Mazda actuales, alta nota en éste aspecto.

El 3 sedan probado tiene el tamaño externo casi calcado del anterior con 4,58 metros, pero como la distancia entre ejes es superior en 6 centímetros, el espacio para las piernas atrás aumentó y es bien generoso (no al nivel de los mejores del segmento C), mientras que el baúl es muy similar, 14 litros por encima de los 400.

Por eso viajar largas distancias es todo un placer que además dura poco por lo bien que se mueve. Tenía la caja automática de 6 relaciones, bien calculadas en las 4 primeras; acelera muy bien y a 6000 revoluciones llegamos a 50, 90 y 125 en primera, segunda y tercera respectivamente. La relación final de transmisión, fue recortada para mejor performance, con respecto a la versión que se ofrece en Estados Unidos.

La caja SKYACTIV no permite esa demora típica de los automáticos apenas se pisa el acelerador; la respuesta en el pique es casi instantánea, los cambios son suaves, y es muy ”inteligente”, siempre estando en la relación adecuada. Se pueden hacer los cambios desde el timón por medio de paletas, que son inmediatos. Todos los 3 son 2 litros (el motor SKYACTIV de inyección directa es totalmente diferente al del All New o generación anterior) con153 caballos y un torque de 20.4 kilogramos/ metro. El torque específico (el entregado por cada litro de capacidad) es de 10.2 kgm que aún separa a los buenos de los mejores.

La elasticidad es encomiable, ya desde 2000 rpm responde, empuja con decisión hasta las 6500, aunque no se dispara como el anterior desde las 5000 hasta las 6500, poniéndole más pimienta a lo deportivo. Suena muy parecido al del icónico Miata, antes MX5. El nuevo motor SKYACTIV tiene Inyección directa, y una relación de compresión de 13.0:1!!!! usando sólo combustible corriente de bajo octanaje a cualquier altura sobre el nivel del mar. La tendencia ecológica como resultado del bajo consumo, es apoyada por cambios que hace a menos de 2000 rpm en tráfico con acelerador tocadito, para ahorrar, incluso cambiando a 4a a 60 por hora a 2000 revoluciones (rpm).

Todo en el nuevo 3 es Mazda, enfocado en el fondo hacia lo mismo: perfeccionar la sensación al volante del conductor para que se divierta en el manejo y realce la sensación de seguridad: cómo se sienten la dirección al girar, el pedal de los frenos, el embrague al que hay que hacerle la fuerza justa y que pareciera ”engranar” en el punto ideal del recorrido  -en los mecánicos-    al motor con la caja, el sonido del motor, y la disposición con el tacto del resto de comandos.

Vamos ya en la tercera generación del 3, que nació hace 10 años como modelo 2005 en Colombia, poco menos de un año antes en otros países. Las líneas de la 2a generación por todos conocida como ”All New” aunque nuevas, no se desmarcan totalmente de la primera y muchos lo ven con cierta razón parecido, a pesar de que todos los paneles son distintos, y técnicamente va unos pasos adelante.

El Mazda 3 de ésta nota es un cuento aparte puesto que del anterior sólo tiene el nombre. Su imagen es el resultado de plasmar la filosofía Kodo en el diseño, donde de costado parece un felino agazapado listo para brincar. A mi parecer es precioso, pero el reparto en las proporciones es diferente al 6, con un capó más largo de lo esperado; igual, deja a más de uno con la boca abierta. Hay que ponerle al lado otro sedan compacto bien llamativo (creo que un Ford Focus Titanium podría….), para que llegue a opacar el brillo de ésta versión Grand Touring del test, con sus imponentes rines de 18 pulgadas. El coeficiente aerodinámico CX es muy bajo, con 0,258 vs 0,275 en el sport o hatchback, los hace muy económicos a más de 70-80 de velocidad.

Algunos pormenores:

– El grupo de Instrumentos es pequeño y muy legible, predomina el tacómetro en el centro. En las versiones Prime, predomina el velocímetro, y el tacómetro se muestra en barras digitales al lado izquierdo.

– El manejo es una delicia. Asistencia de la dirección eléctrica muy bien calculada, se mete exactamente por donde uno quiere, y el comportamiento de las ruedas traseras recuerda de nuevo a los Mazda de antaño con la suspensión trasera también independiente TTL  (efecto direccional pasivo de los primeros 626 sin incluir Matsuri y 323 generación coupe y la siguiente)

- La del 3 con articulación en E, cumple su cometido: la cola se asoma sorpresivamente pero sin los excesos de los ”viejitos” parientes, muy progresiva, donde el control de estabilidad de serie (DSC) nos salva de los excesos al límite de adherencia. Así, no sólo es divertido, sino que ayuda a redondear mejor los virajes; en pocas palabras, pasa más rápido las curvas cerradas, y aporta para la estabilidad en línea recta.

– Los frenos, impecables. Mejores aún que la 2a generación. El pedal es demasiado preciso (recorrido corto, pero dureza perfecta), la distancia a frenar, y el ritmo al que se hace se transmiten perfectamente de nuestro cerebro a las llantas. Se siente muy seguro, porque además las suspensiones no lo dejan clavar de adelante, es decir, manejan muy bien la transferencia del peso desde atrás.

– No es el más cómodo de suspensión al pasar las imperfecciones (bastantes en las vías, ¿les suena???), donde el bajo perfil de éstas llantas 18 pone de su parte. Para nada es incómodo y hasta filtra bien esos huequitos de barrio. No es una alfombra mágica como lo son casi otros sedanes de la competencia. Si lo fuera, no sería un Mazda pues, ¿dónde queda la diversión y la dinámica – estabilidad?

– El nivel sonoro está en un punto medio, tirando a alto confort en rectas y en vías con curvas, pero volvemos a lo anterior, pues la percepción del sonido del  motor, llantas y viento carrocería, conectan al conductor y los pasajeros con el auto y por eso no están tan filtrados como se podría. Es un placer escuchar al motor alto de vueltas en conducción al ataque.

– Curioso, el control de crucero se puede activar desde 25 kilómetros. Si lo sabemos usar, baja aún más las buenas cifras que logré como resultado de exigir en carretera y enfrentar los trancones con buena música, posición de manejo y sillas excelentes: 45 por galón mezcla ciudad-carretera que, como siempre, mejorarán a ritmos de medio y suave acelerador.

– Equipo de lujo: silla del conductor eléctrica, faros bi xenón, sunroof, rines 18, Head Up Display (denominado Display Activo De Conducción Segura), sensores de parqueo con cámara de reversa, paletas para cambiar manualmente desde el timón, control de crucero, comandos por voz para radio y teléfono, equipo de sonido BOSE con 9 altavoces,   -se nota que fué diseñado para ésta cabina-,   tapicería en cuero, climatizador, luces delanteras y traseras con leds para función ”cocuyos” y frenado, espejo retrovisor automático, y exteriores plegables desde adentro.

– Además del pack eléctrico, 6 airbags, control de estabilidad, y apoya cabezas delanteros activos. Ha superado hasta los más recientes tests de seguridad en todo el planeta.

Tenemos un auto con matices deportivos y premium: por tacto de volante, pedales, y comportamiento caja-motor. Presume de ser premium (objetivamente casi lo es)por el timón pasando por el grupo de relojes y la pantalla táctil con el botón multicomando, hasta el tablero que los aloja   -incluye toda la consola-,    con materiales de primera a la vista y al tacto.

No logra un 8.5 en confort auditivo aunque mejora, el equipamiento tope es muy bueno, además es un placer llevarlo entre curvas y rectas; nos gustaría un baúl cercano a los 500 litros. Es tan grande afuera y en la cabina  (con la excepción del baúl) como el último 626 que se hizo, entonces ¿por qué no considerarlo como una muy buena opción en su categoría?

Fuente: www.eltiempo.com